México rompe su récord exportador — y el sector que más cumple las reglas es el que más paga

El motor del récord no está repartido de forma pareja entre sectores. Está concentrado, sobre todo, en un segmento: el equipo electrónico y de cómputo. Las exportaciones mexicanas de máquinas de procesamiento de datos crecieron 103.7% entre enero y agosto, un salto que llevó a México a convertirse en el principal proveedor de equipo de cómputo de Estados Unidos, con una participación de 39.35%, por encima de Taiwán (33.56%).

Es un logro notable. Pero concentración significa, por definición, que el crecimiento no está ocurriendo en todas partes. Y en el sentido contrario del equipo de cómputo se encuentra el sector que, durante décadas, fue el símbolo de la integración manufacturera de América del Norte: el automotriz.

Mientras el cómputo despega, las exportaciones automotrices mexicanas vienen en caída sostenida. Y la razón no es que México haya dejado de ser competitivo en autos. Es estructural, y aquí está el centro de todo el análisis.

El sector automotriz mexicano enfrenta una carga que sus competidores no tienen. Según documentó la columna de Enrique Quintana en El Financiero, con datos de INEGI, AMIA y BBVA Research: Japón, Corea y la Unión Europea pagan hacia Estados Unidos una tasa plana del 15% sin reglas de origen —pueden incorporar los componentes que quieran, incluidos los asiáticos—. México, en cambio, permanece en 25% sobre el contenido no estadounidense de cada vehículo. Como ese contenido promedia alrededor de 18% del valor, el arancel efectivo ronda el 19%.

Pero el número no es lo más revelador. Lo revelador es el mecanismo. Para aspirar a su beneficio arancelario, México debe acreditar el 75% de contenido regional, paga primero el arancel completo y tramita después la devolución del contenido estadounidense ante el Departamento de Comercio. La industria estima que ese proceso de cumplimiento agrega unos tres puntos de costo adicional.

Como lo resume la columna de Quintana: el único proveedor obligado a comprar insumos norteamericanos es, hoy, el que más paga. Su beneficio arancelario depende de acreditar el origen de cada componente y de financiar, con capital propio, el arancel completo mientras espera la devolución.

Ese es el punto que trasciende al sector automotriz y aplica a cualquier empresa exportadora. Durante mucho tiempo, acreditar el origen fue entendido como un trámite: algo que se resuelve después de que la operación ocurrió, un papeleo posterior al embarque. La estructura arancelaria actual lo convirtió en otra cosa: una variable de precio.

Cuando el beneficio arancelario depende de demostrar origen, una empresa que no puede documentar con rapidez y precisión el contenido regional de su producto paga por partida doble. Primero, inmoviliza capital: cubre el arancel completo por adelantado y espera meses la devolución. Segundo, absorbe un costo de cumplimiento que competidores de otros orígenes —que pagan una tasa plana sin acreditar nada— simplemente no tienen. El resultado: compite en desventaja aun cuando su producto sea idéntico al del rival.

Y el escenario no apunta hacia menos exigencia. Aunque se negocia un acuerdo interino que reduciría la tasa automotriz, los análisis del CSIS y del Georgetown Americas Institute anticipan que cualquier reducción vendrá acompañada de concesiones en materia de regulación de transbordo y seguridad de cadenas de suministro. Es decir: más verificación de origen, no menos. La dirección del viento es clara.