Sobran barcos, faltan cargas: por qué las tarifas bajas de hoy no son la buena noticia que parecen

Para entender el momento actual hay que retroceder a la pandemia. Entre 2020 y 2023, las navieras vivieron una bonanza histórica: la disrupción de las cadenas de suministro disparó los fletes a niveles nunca vistos y generó ganancias extraordinarias. Con ese capital, las navieras hicieron lo que cualquier industria hace en la cima de un ciclo: ordenaron barcos. Muchos barcos.

Esa flota ordenada en la cima se está entregando ahora, en un mercado completamente distinto al que la motivó. El resultado es un desajuste estructural: la capacidad crece mientras la demanda se desacelera.

Los números dan la escala del problema. Según BIMCO, la cartera de pedidos de buques portacontenedores alcanzó un récord de 11.8 millones de TEU a inicios de 2026 —un aumento de 28% interanual—. Bloomberg Intelligence proyecta que la capacidad total de la flota crecerá alrededor de 36% entre 2023 y 2027, muy por encima del crecimiento real de la demanda, que distintos análisis ubican en un rango de apenas 2.5% a 3.5% anual. Es una brecha que no se cierra sola.

UNCTAD, en su Review of Maritime Transport 2025, lo enmarca con claridad institucional: el transporte marítimo global entró en aguas inexploradas, con cadenas de suministro que se creían resilientes demostrando ser frágiles, mientras nueva capacidad sigue entregándose justo cuando el crecimiento del comercio se desacelera.

Aquí está la trampa. La conclusión intuitiva —sobran barcos, entonces el flete será barato de forma estable— trata un mercado en corrección como si fuera un mercado en equilibrio. No lo es.

Cuando una industria corrige un exceso construido en pocos años, la corrección no es lineal ni ordenada. Se manifiesta de formas que golpean directamente al importador que solo miraba el precio:

La presión sobre las navieras ya es real: Bank of America proyecta que Maersk —una de las mayores del mundo— podría cerrar el año con su primera pérdida anual desde 2017. Cuando los transportistas pierden dinero, no absorben esa pérdida en silencio: la trasladan al mercado en forma de las tres correcciones de arriba.

Si el precio del flete es una fotografía, entonces optimizar únicamente por precio es planear con información incompleta por diseño. La pregunta correcta para una empresa que mueve carga internacional no es ¿cuánto cuesta el contenedor este mes?, sino ¿qué tan expuesta está mi operación al vaivén de este ciclo?

Son dos preguntas muy distintas. La primera se responde con una cotización. La segunda se responde con el diseño de la operación: cuántas rutas alternativas tengo, con cuánta anticipación reservo, qué tan dependiente soy de una sola naviera o de una sola ventana de embarque. Una empresa puede estar pagando la tarifa más baja del mercado y, al mismo tiempo, estar peligrosamente expuesta a la próxima cancelación de salida.